以超大型準經(jīng)營性項目（總投資100億元以上），城市軌道交通項目為例。軌道交通項目投資大、回收期長，無法通過票款收入收回全部投資并實現(xiàn)盈利，針對這一難題，本方案采用結(jié)構(gòu)化融資技術(shù)，將項目有效分割并組合，提出一種復(fù)合的投融資模式。
　　
　　方案設(shè)計：采用“復(fù)合PPP模式”，即公私合作制（PPP） 投融資建設(shè)（BT）組合的模式。
　　
　　1、項目投資建設(shè)
　　
　　軌道交通項目可分A、B兩部分投資建設(shè)（假設(shè)總投資100億元）。A部分主要為土建工程，約占總投資70%，為70億元；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統(tǒng)等機電設(shè)備，約占30%，為30億元。
　　
　　A部分投資建設(shè)，采用投融資建設(shè)方式，即投資方與政府授權(quán)主體簽署《投資建設(shè)合同》，并獨資成立項目公司，投資建設(shè)完成后由政府在3-5年內(nèi)回購，政府提供回購擔保。
　　
　　B部分投資建設(shè)，政府與投資方按一定比例出資（如6:4股權(quán)比例）成立特許經(jīng)營公司，負責B部分的投資建設(shè)。
　　
　　2、A部分資產(chǎn)租賃：投資方單獨投資建設(shè)的A部分建設(shè)完成移交政府后，政府與特許經(jīng)營公司簽訂《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，將A部分資產(chǎn)租賃給特許經(jīng)營公司使用。
　　
　　3、特許經(jīng)營（A B兩部分資產(chǎn)）：政府監(jiān)管單位與特許經(jīng)營公司簽訂《特許經(jīng)營協(xié)議》，特許經(jīng)營公司負責項目的運營管理、全部設(shè)施（包括A和B兩部分項目資產(chǎn)）的維護和相關(guān)資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營。特許經(jīng)營公司，通過地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營收入回收B部分的投資。
　　
　　4、B部分資產(chǎn)移交：特許經(jīng)營期結(jié)束后，特許公司將B部分項目設(shè)施完好地、無償移交給市政府指定部門。
　　
　　5、復(fù)合PPP模式框架圖

    6、模式設(shè)計理由：采用復(fù)合PPP模式，即公私合作制投融資建設(shè)組合的模式，主要考慮到國家層面政策導(dǎo)向、投資方合理投資收益及政府建設(shè)資金缺乏等幾個方面因素。
　　
　　A.PPP模式是國務(wù)院層面大力推行模式，本模式設(shè)計中以PPP模式為核心，提領(lǐng)整個項目合作框架，使得項目合法性、融資落地及后期運營規(guī)范等方面都更具有保障性。
　　
　　B.若整個項目（A、B兩部分投資）都采用單一PPP模式，項目的投資回收期太長（以北京地鐵4號線為例，B部分46億元投資，項目資本金內(nèi)部收益率10%，回收期16年）。A、B兩部分都采用單一PPP模式，投資回收期保守估計超過30年，是任何企業(yè)都無法承受的。因此投資金額較大的A部分可采用投融資建設(shè)的模式，合理縮短企業(yè)投資回收期。
　　
　　C.此外，若整個項目A、B兩部分都采用單一PPP模式，為使項目達到一個合理的收益水平（如10%內(nèi)部收益率，15年投資回收期），政府每年需要補貼費用大大增加，巨額補貼會造成不利的社會影響。
　　
　　D.就項目A部分而言，也可采用政府自建，然后將資產(chǎn)租賃給投資方與政府成立的特許經(jīng)營公司，但政府方面資金壓力較大，目前來看不太現(xiàn)實。因此，較為可行的方式是A部分采用投融資建設(shè)方式，投資方能夠縮短投資回收期的同時，政府也減輕了項目建設(shè)資金壓力。
　　
　　E.項目A部分投融資建設(shè)方式也可適當變形，如采取投融資建造土地聯(lián)動的方式（BTR），即投資方可摘牌地鐵沿線配套的商住用地，沖抵部分投資款。
　　
　　7、模式重點說明
　　
　　1）合法性文件：投資方投融資建設(shè)A部分項目政府應(yīng)通過人大決議，并列入財政年度預(yù)算；特許經(jīng)營權(quán)授權(quán)文件。
　　
　　2）特許經(jīng)營公司股權(quán)：在特許經(jīng)營公司中，我方股權(quán)比例應(yīng)低于50%，原因在于我方只是參與項目的運營，而非主導(dǎo)，控股方應(yīng)為政府方面授權(quán)主體（軌道公司）。
　　
　　3）項目融資：項目資本金部分可考慮引入信托、資管計劃及保險資金等多種形式。項目貸款部分，需要提前與國開行及四大國有行等實力雄厚的銀行對接，研究銀團貸款落地的問題。
　　
　　4）招標方式：由于目前法規(guī)層面對PPP模式?jīng)]有完整的規(guī)范性文件，需要與當?shù)卣块T充分溝通，在大的政策支持及現(xiàn)有招投標法框架下，先行先試，最終實現(xiàn)投資建設(shè)施工總承包一體化招標。
　　
　　5）項目A、B兩部分的分割：不同線路的客流收入情況、建設(shè)成本、票價政策等因素存在差異，投融資建造模式與單一PPP模式的比例可以在本方案基礎(chǔ)比例上進行微調(diào)。即如果線路的經(jīng)濟特征較好，那么投融資建造部分的比例可以下調(diào)，反之則上調(diào)。
　　
　　6）票價與客流預(yù)測：票價與客流預(yù)測是項目實施的前提條件，需要與當?shù)匕l(fā)改委相關(guān)部門充分溝通票價政策，并需要第三方專業(yè)公司提供客流預(yù)測數(shù)據(jù)。
　　
　　7）特許經(jīng)營收入調(diào)整機制：項目投資體量大，特許經(jīng)營期限長，運營效益受到多方面因素的影響，科學(xué)、靈活的調(diào)整機制是成功實施項目的關(guān)鍵。
　　
　　A.票價調(diào)整機制：在政府核定票價與社會投資商業(yè)化運作所需要的商業(yè)化票價之間，建立科學(xué)、合理的票價調(diào)整機制。
　　
　　政府核定票價：政府監(jiān)管部門根據(jù)現(xiàn)有政策，結(jié)合客流數(shù)據(jù)確定的平均人次票價。
　　
　　商業(yè)化票價：政府核定票價基礎(chǔ)上，錨定與特許公司經(jīng)營成本緊密相關(guān)的電價、工資、消費價格指數(shù)等指標，建立票價調(diào)整公式，依據(jù)該調(diào)整公式計算出來的票價為商業(yè)票價。
　　
　　政府核定票價與商業(yè)票價之間的差額部分，由政府與投資方按一定比例分擔，以反映項目運營成本的正常變化。票價調(diào)整機制的核心是解決特許經(jīng)營公司運營成本正常增長的問題。
　　
　　B.租金調(diào)整機制
　　
　　A部分投資建設(shè)完成后，政府將資產(chǎn)租賃給特許公司并收取租金。在項目特許經(jīng)營期，租金將作為分擔客流風險和調(diào)節(jié)運營收益的手段：實際客流低于預(yù)測客流一定比例時，政府減免特許公司應(yīng)支付的租金；當實際客流高于預(yù)測客流一定比例時，政府提高特許公司應(yīng)支付的租金。
　　
　　租金調(diào)整機制的核心是解決客流波動對特許經(jīng)營造成較大風險的問題。
　　
　　8）投資退出機制
　　
　　在實際客流與預(yù)測客流嚴重背、政策調(diào)整、政府違約及不可抗力等情形下，投資方可合理退出，且政府需要給予投資人以公允價格補償。
　　
　　9）資源整合：一般投資人須與軌道運營經(jīng)驗豐富的企業(yè)建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，并形成聯(lián)合體參與特許項目的投資建設(shè)，可大大增強對政府的項目談判地位，同時也有助于提高項目投資、建設(shè)及運營管理效率。